K3 PADA KERETA API Oleh : ZAENAL ABIDIN

K3 PADA KERETA API Oleh : ZAENAL ABIDIN

Kereta api adalah sarana transportasi berupa kendaraan dengan tenaga gerak, baik berjalan sendiri maupun dirangkaikan dengan kendaraan lainnya, yang akan ataupun sedang bergerak di rel. Kereta api merupakan alat transportasi massal yang umumnya terdiri dari lokomotif (kendaraan dengan tenaga gerak yang berjalan sendiri) dan rangkaian kereta atau gerbong (dirangkaikan dengan kendaraan lainnya). Rangkaian kereta atau gerbong tersebut berukuran relatif luas sehingga mampu memuat penumpang maupun barang dalam skala besar. Karena sifatnya sebagai angkutan massal efektif, beberapa negara berusaha memanfaatkannya secara maksimal sebagai alat transportasi utama angkutan darat baik di dalam kota, antarkota, maupun antarnegara.

Definisi Kecelakaan ?

Peristiwa yg terjadi secara tiba-tiba, tidak terduga, tidak direncanakan, tidak disengaja, dan tidak diharapkan.

Kecelakaan Kerja

Kecelakaan yang berhubungan dengan pekerjaan, baik yang terjadi di tempat kerja, maupun di luar tempat kerja, termasuk kecelakaan pada saat berangkat ke atau pulang dari tempat kerja melalui jalan yg layak dan biasa dilewati, termasuk pula kejadian penyakit akibat kerja (UU No.: 3 Thn 1992). Kecelakaan yg tidak ada hubungannya dengan pekerjaan, misal kecelakaan di rumah, di jalan raya, dll tidak termasuk dalam kecelakaan kerja.

Penyebab kecelakaan kerja: 

•          Pure chance theory = teori kebutulan murni dimana suatu kecelakaan terjadi atas “kehendak Tuhan”, sehingga tidak ada pola yg jelas dalam rangkaian peristiwanya, krn itu kecelakaan terjadi secara kebetulan saja.

•          Accident prone theory= teori kecenderungan kecelakaan merupakan teori bhw pada pekerja tertentu lebih sering tertimpa kecelakaan, krn sifat-sifat pribadinya yg memang cenderung mengalami kecelakaan.

•          Three main factors theory = teori tiga faktor utama yakni bahwa penyebab kecelakaan adalah peralatan, lingkungan, dan manusia pekerja itu sendiri.

•          Two factors theory = teori dua faktor diaman suatu kecelakaan disebabkan oleh keadaan berbahaya (unsafe condition) dan tindakan/perbuatan berbahaya (unsafe acts).

•          Human factors theory = teori faktor manusia dimana terori ini menjelaskan menekankan bhw pada akhirnya, semua kecelakaan kerja langsung atau tidak langsung adalah akibat kesalahan manusia.

Adapun penjelasan dari beberapa ahli mengenai kecelakaan adalah sebagai berikut:

Domino Sequence Theory (Heinrich, 1980): 

•          Ancestry & Social Environment  pada orang yg keras kepala/ mempunyai sifat tidak baik lainnya yang diperoleh dari keturunan, pengaruh lingkungan, dan pendidikan, mengakibatkan orang bekerja kurang berhati-hati dan menyebabkan banyak kesalahan sehingga terjadi kecelakaan.

•          Fault of person mrpkan kelanjutan dari faktor keturunan dan lingkungan, yg menjurus pd tindakan yg salah dalam melakukan pekerjaan.

•          Unsafe acts and or mechanical or physical hazards merupakan tindakan berbahaya disertai bahaya mekanik dan fisik lain, memudahkan terjadinya rangkaian berikutnya.

•          Accident merupakan peristiwa kecelakaan yg menimpa pekerja dan umumnya disertai berbagai kerugian.

•          Injury merupakan kecelakaan mengakibatkan cedera/luka ringan atau berat, kecacatan, bahkan kematian.

Frank E. Bird & Peterson: 

Sebab utama kecelakaan à  ketimpangan dalam manajemen, sedangkan keadaan dan tindakan yang tidak aman hanya merupakan gejala saja.    

Peraturan Perkerataapian

UU No. 13/1992 Tentang Perkereta apian

PP No. 19/1998 Tentang Pengalihan Bentuk Perusahaan Umum (PERUM) Kereta Api Menjadi Perusahaan Perseroan

PP No. 56/2000 Tentang Penambahan Penyertaan Modal Negara RI Ke Dalam Modal Saham Perusahaan Perseroan PT. KAI

PP No. 69/1998 Tentang Pengalihan Bentuk Perum Kereta Api Menjadi Perseroan

PP No. 81/1998 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api

Kepmen Perhubungan & Telekomunikasi No. KM 8/2001 Tentang Angkutan Kereta Api

Kepmen Perhubungan & Telekomunikasi No. KM 35/2002 Tentang Tarif Angkutan Penumpang Kereta Api Kelas Ekonomi

Kepmen Perhubungan & Telekomunikasi No. KM 81/2000 Tentang Sarana Kereta Api

DATA KECELAKAAN

2 Februari 2007, 08:20 WIB, kereta api penumpang Sri Bilah (masinis M. Amin, 45 tahun) bertabrakan dengan kereta api barang lokomotif BB 30334 (masinis Asmawan, 40 tahun), di pintu lintasan keluar Stasiun Rantau Prapat, Sumatera Utara. Dugaan awal, penyebab terjadinya tabrakan karena petugas lalai memindahkan jalur rel keluar masuk kereta api. Tabrakan ini mengakibatkan 9 orang luka berat dan 26 luka ringan.

31 Januari 2007, kereta bisnis Sancaka, rute Surabaya-Yogyakarta, anjlok di Nganjuk, Jawa Timur. Tidak ada korban.

29 Januari 2007, kereta ekonomi Bengawan, rute Solo-Jakarta, anjlok di Stasiun Bangodua, Klangenan, Cirebon. Tidak ada korban.

24 Januari 2007, 16:00 WIB, kereta api diesel jurusan Jakarta Kota-Rangkasbitung membawa 7 gerbong penumpang anjlok di stasiun Palmerah. Tidak ada korban.

16 Januari 2007, subuh, rangkaian kereta api Bengawan jurusan Solo-Tanahabang terputus di Kecamatan Cilongok, Kabupaten Banyumas, Jawa Tengah. Lima orang penumpang dilaporkan tewas, ratusan lainnya luka-luka akibat insiden ini. Dari jumlah korban tewas sebanyak 5 orang, tiga di antaranya berhasil diidentifikasi. KA Bengawan membawa 12 gerbong, gerbong 4 jatuh ke sungai, sedangkan gerbong 5 sampai dengan 12 miring di atas rel.

2 Januari 2007, kereta komuter 241 rute Jakarta-Bojong Gede anjlok di jalur 10 Stasiun Jakarta Kota, Jakarta Barat. Tidak ada korban.

K3

Dari hasil audit safety and operation di PT KA, ITC (Indonesian Transportation Club) menemukan fakta yang sangat krusial dalam sistem keselamatan kereta api di Indonesia, yaitu PT KA tidak memiliki sistem manajemen kesehatan dan keselamatan kerja yang terpadu untuk operasi kereta api yang mampu menjamin keselamatan publik.

MANAJEMEN KA

Yang harus dipertimbangkan dalam pengaturan K3 untuk Kereta Api adalah manajemen stasiun dimana PPKA dan PK dapat diterapkan, juga mengenai Keretanya juga sistem sinyal dan rel.

·         lokomotif rata-rata sudah tua. Dari 616 unit armada, sebanyak 82 persen berusia di atas 16 tahun dan 43 persen di antaranya berusia di atas 30 tahun. umur di bawah 16 tahun cuma 18 persen.

·         sistem persinyalan di kereta api Indonesia juga tidak jelas. Saat ini KA memiliki 13 merek sistem sinyal, tetapi tidak integratif antara merek yang satu dengan lainnya. Adanya perbedaan merek karena disesuaikan dengan negara donor.

·         Rel kareta api berusia melebihi 50 tahun. panjang 5.042,05 kilometer, 25% atau 950,77 kilometer dibangun di antara tahun 1870, 1912, serta 1922. Rel yang dibangun di atas tahun 1985 hanya 211,13 kilometer.

·         masinis, pemimpin perjalanan kereta api (PPKA), dan kondektur harus dalam satu kesatuan bahasa. "Kesimpangsiuran memberi isyarat dalam operasi perjalanan kereta, akan menimbulkan salah pengertian dan berakibat bahaya,"

Adapun pertimbangan dalam manajemen K3 saat mengoperasikan kereta api difokuskan pada kondektur, masinis, PLKA (Petugas pelayanan listrik KA, Asisten Masinis, Pramugari/a dan cleaning service.

Hal ini penting karena dengan belum berjalannya sistem kerja yang baik, tersertifikat dan klasifikasi. Seorang Masinis KA barang pun masih dibiarkan membawa kereta api penumpang. Dan pada kenyataannya surat ijin yang dikantungi masinis berlaku seumur hidup dan tidak pernah dievaluasi untuk diperbarui. Padahal pengendara sepeda motor saja selalu melakukan pembaruan surat izin mengemudi secara berkala tiap tahun. Begitu pun denganp pilot yang setiap enam bulan sekali.

Pengecekan lokomotif setiap hari dilakukan orang yang disebut sebagai pengawas DC (daily check). Setiap hari ada serah terima antara Pengawas DC dengan masinis mengenai kondisi kereta siap jalan atau tidak. Pengawas DC melakukan pengecekan seluruh komponen kereta, mulai dari oli, rem, dan sebagainya. Lewat berita acara yang disebut sebagai P200, Pengawas DC menyerahkan kepada masinis, tentang layak dan tidaknya sebuah lokomotif beroperasi. "Sebelum mendapatkan P200 dari Pengawas DC masinis tidak berani memberangkatkan kereta,"

Setelah menerima berita acara dari Pengawas DC, masinis pun melakukan cek ulang semua komponen, mulai dari rem, lampu, tekanan oli, suhu air pendingin, tekanan angin, dan puturan motor diesel. Terakhir masinis mengecek tenaga lokomotif. Kalau not ke delapan sudah menunjukkan angka 1.400 RPM, maka lokomotif itu layak jalan.

Kemudian cek bulanan juga dilakukan, di depo-depo (garasi) masing-masing lokomotif. Cek bulanan adalah pengecekan yang lebih rinci. Misalnya pemeriksaan instalasi listrik, termasuk membersihkan instalasinya, mengganti filter dan lainnya. Demikian pula pengecekan tiga bulanan dan enam bulanan, ada bentuk cek yang jauh lebih detail lagi, misalnya menyetel klep mesin dan sebagainya.

Cek lokomotif yang paling besar adalah turun mesin. Ini dulunya dilakukan empat tahun, tetapi sekarang turun mesin dihitung lewat ukuran jarak, yaitu ketika lokomotif sudah dijalankan sampai 600.000 kilometer.

Pengecekan jalan kereta api dilakukan setiap hari. Penanganan perbaikan lintasan KA ini semuanya sudah menggunakan mesin otomatis. Hanya saja pengawasan terhadap kerusakan, misalnya, memeriksa skrup rel yang kendor, bantalan rel yang bergelombang, atau rel yang putus, masih dilakukan manual, yaitu petugas yang berjalan kaki menyusuri rel. Petugas ini disebut juru penilik jalan.

Biasanya juru penilik jalan ini berangkat malam hari, kemudian tidur di stasiun yang dituju dan pagi-pagi buta jalan kembali ke stasiun pemberangkatan. Semuanya tergantung dari juru penilik jalan ini. Sebelum penilik jalan sampai di stasiun dan melaporkan kondisi jalan, kereta api tidak berani berangkat,

Oleh karenanya penting menjalankan prosedur yang tepat, berikut beberapa prosedur yang seharusnya dijalankan secara tertib.

l  Sebelum memberangkatkan kereta, Pemimpin Perjalanan Kereta Api (PPKA) harus meminta status aman pada stasiun yang akan dituju.

l  Setelah memperoleh jawaban ''aman'', PPKA kemudian mempersiapkan berbagai kelengkapan di jalur yang akan dilalui, antara lain alat pemindah jalur dan peralatan persinyalan.

l  Dia kemudian memberikan tanda pada kondektur ''Semboyan 40''. Pada siang hari, tanda itu berupa skip warna hijau dan pada malam hari berupa cahaya lampu warna hijau.

l  Setelah menerima tanda, kondektur memberikan tanda ''Semboyan 41'' kepada masinis. Tanda tersebut berupa peluit panjang.

l  Masinis, setelah menerima tanda itu bisa mulai menjalankan kereta setelah sebelumnya membunyikan seruling (klakson) kereta  ''Semboyan 35''.

l  setiap lokomotif seharusnya dilengkapi radio loko. Peralatan tersebut dipergunakan oleh masinis untuk berkomunikasi dengan pusat kendali (PK) perjalanan kereta api atau sebaliknya.

l  Petugas PK pun sebaiknya orang yang gemar berkomunikasi sehingga dia bisa selalu mengobrol dengan masinis selama perjalanan berlangsung. Selain untuk memantau proses perjalanan, percakapan itu juga agar masinis tidak kesepian dan mengantuk.

Adapun sistem keselamatan lokomotif harus memiliki:

l  deadman pedal

l  masinis dikontrol ketat oleh centralized train controller (CTC) lewat radio lokomotif, dan harus menjawab ketika dihubungi. Lewat radio lok ini CTC tahu keberadaan kereta, dan masinis satu kereta bisa tahu ada kereta apa saja di depannya, di stasiun mana ia harus berhenti di luar jadwal, apakah jalur di depannya aman, dan sebagainya.

PENYEBAB KECELAKAAN OLEH MASINIS

1. Dalam  melaksanakan tugas, tenaga operasional perkeretaapian selalu kedapatan menyimpang dari aturan-aturan yang ditentukan.

2. Kondisi kesehatan saat itu tidak prima.

3. Perjalanan yang berlarut-larut waktunya sehingga menimbulkan kejenuhan.

4. Terlena dalam perjalanan, yakni banyak melamun.

5. Rendahnya tingkat kesejahteraan.

UPAYA

l  “Diharapkan pimpinan melaksanakan pembinaan secara berkesinambungan dan terpadu bersama masinis, pemimpin perjalanan kereta api dan kondektur," kata Ardi.

l  Kedua, kalau hendak melakukan tugas agar kesehatannya diperiksa dan sekaligus dilakukan program peningkatan gizi. Untuk menangani persoalan kedua, Ardi secara konkret mengambil contoh kasus di Cirebon. Sekali bertugas antara Cirebon dan Cikampek mencapai 14 jam karena padatnya perjalanan. "Masa 14 jam itu sudah melebihi jam kerja," katanya.

l  Untuk menghindari melamun dalam perjalanan, pimpinan diimbau i agar menginstruksikan seluruh masinis selalu menghidupkan radio. "Saya menyoroti Daop Semarang yang tidak selalu on (radionya) dalam perjalanan. Di sini kami bicara jujur," kata Ardi yang mendapat tepukan tangan riuh dari hadirin.

Stasiun tugu

Berawal dari sebuah stasiun kecil, stasiun Tugu kini telah menjadi salah satu stasiun terbesar di Indonesia. Memiliki 6 jalur kereta, stasiun ini melayani transportasi dari hampir seluruh kota besar di Jawa. Lebih dari 20 keberangkatan dan kedatangan kereta berlangsung setiap hari, baik kereta ekonomi, bisnis maupun eksekutif. Ada berbagai tawaran kereta dan waktu keberangkatan untuk menuju daerah tertentu sehingga anda memiliki banyak pilihan.

Jaringan jalur kereta api adalah seluruh jalur kereta api yang terkait satu

sama lain yang menghubungkan berbagai tempat sehingga merupakan satu sistem; Jalur kereta api khusus adalah jalur kereta api yang digunakan secara khusus oleh badan usaha tertentu untuk menunjang kegiatannya;

Fasilitas keselamatan perkeretaapian adalah perangkat bangunan, peralatan, dan perlengkapan yang digunakan untuk menunjang kelancaran dan keselamatan perjalanan kereta api;

Sarana kereta api adalah segala sesuatu yang dapat bergerak di atas jalan rel; Prasarana kereta api adalah jalur dan stasiun kereta api termasuk fasilitas yang diperlukan agar sarana kereta api dapat dioperasikan; Fasilitas penunjang kereta api adalah segala sesuatu yang melengkapi penyelenggaraan angkutan kereta api yang dapat memberikan kemudahan serta kenyamanan bagi pengguna jasa kereta api; Pengguna jasa adalah setiap orang dan/atau badan hukum yang menggunakan jasa angkutan kereta api baik untuk angkutan orang maupun barang;  Badan penyelenggara adalah badan usaha milik negara yang melaksanakan penyelenggaraan angkutan kereta api;

 Menteri adalah Menteri yang bertanggung jawab di bidang perkeretaapian.

BENGKEL

perbengkelan/perawatan kereta api sebenarnya sudah berlapis. Misalnya, pengecekan lokomotif yang dilakukan di Bengkel Kereta Api di Yogyakarta dilakukan setiap hari, setiap bulan, tiga bulan, enam bulan dan sampai turun mesin yang bisa memakan waktu berbulan-bulan.

PENCURIAN

Banyak pencurian terhadap beberapa rel ataupun bagian dari KA itu sendiri. Petugas PT KA menunjukkan bekas pipa wadah kabel blok yang dipotong pencuri di jalur Pemalang-Suradadi, kemarin

MESIN PERAWAT JALAN REL

Ditambahkan, PT KA saat ini memiliki 58 unit mesin perawat jalan rel yang dioperasikan di Jawa (39 unit) dan Sumatra (19 unit). Umur tertua mesin ini adalah 19 tahun dan termuda 8 tahun.

Mesin perawat jalan rel yang ada di Jawa meliputi Daop I Jakarta sebanyak 6 unit tahun pengadaan 1988, 1990, 1995; Daop II Bandung 4 unit tahun pengadaan 1984, 1988, 1995; Daop III Cirebon 4 unit tahun pengadaan 1984, 1995; Daop IV Semarang 6 unit tahun pengadaan 1984, 1988, 1995; Daop V Purwokerto 4 unit tahun pengadaan 1984, 1988; Daop VI Yogyakarta 3 unit tahun pengadaan 1988, 1995; Daop VII Madiun 2 unit tahun pengadaan 1988; Daop VIII Surabaya 4 unit tahun pengadaan 1984, 1988, 1990; Daop IX Jember 2 unit tahun pengadaan 1988; dan Balai Yasa Mekanik Cirebon 4 unit tahun pengadaan 1984, 1988, 1990.

UPAYA PENINGKATAN PELAYANAN

Menteri Perhubungan Ir Hatta Rajasa menginginkan kereta api benar-benar bisa dikembangkan menjadi alat transportasi massal unggulan di Indonesia. Guna mendukung terwujudnya keinginan itu, dibentuk Direktorat Jenderal Perkeretaapian, Departemen Perhubungan. Dephub juga telah mengajukan revisi UU Transportasi yang memungkinkan pihak swasta dan pemerintah daerah masuk dalam bisnis perkeretaapian.

Ketika terjadi tabrakan Kereta Rel Diesel (KRD) Bekasi Ekspres melawan lokomotif yang sedang langsir di Stasiun Manggarai Jakarta, 29 Desember 1999, misalnya, masinis yang langsung dituding sebagai penyebab kecelakaan. Begitu pun ketika lokomotif yang sedang langsir menabrak anak kecil yang sedang bermain layangan di Stasiun Gedebage Bandung, masinis yang dituding sebagai biang keladi kecelakaan sehingga massa kemudian mengamuk dan menghancurkan bangunan stasiun

Masinis dengan masa pendidikan 10 tahun diwajibkan memiliki pengetahuan dasar tentang mesin. Sedang masinis dengan masa pendidikan enam tahun, persyaratan pendidikan terakhir minimal SMA dan tidak perlu mengetahui dasar pengetahuan tentang mesin. Data hasil psikotes dari 50 masinis di PT KA Daop IV Semarang tahun 2003  dinyatakan 23 masinis atau sekitar 46 persen tidak disarankan menjadi masinis,"

Kecelakaan diperlintasan

Penyeberang

Petugas pintu perlintasan

86,4% dari 8.385 pintu lintasan kareta api se-Indonesia tidak pernah dijaga petugas perusahaan Badan Usaha Milik Negara (BUMN). Pintu-pintu perlintasan dibiarkan telantar sehingga menjadi salah satu penyebab kecelakaan kareta api.

JIKA berbicara tentang kecelakaan, maka yang banyak menyita perhatian ialah kecelakaan pesawat, kapal laut, tabrakan maut antara mobil, sepeda motor, dan sebagainya. Kecelakaan kereta api (KA) juga cukup banyak dibahas, akan tetapi porsinya kalah dibanding dengan penguraian kecelakaan pesawat dan laut. Padahal, kecelakaan kereta api di wilayah operasi I Jakarta dan daerah operasi Jabotabek-baik korban tewas, luka berat, maupun luka ringan-terus menunjukkan trend meningkat dari tahun ke tahun

Kecenderungan baru kecelakaan kereta api itu di antaranya disebabkan penumpang membeludak di KA sehingga para penumpang mau tak mau bersesak-sesak di gerbong dan bahkan naik ke atap KA. Karena tidak hati-hati, ruang di atap kereta memang sempit dan tidak aman, maka banyak penumpang terjatuh dari atap KA. Untuk mengatasi masalah tersebut, dibutuhkan penambahan frekuensi perjalanan KA dan penambahan gerbong, serta efisiensi operasi KA.

PENCURIAN trafo untuk pengaturan sinyal otomatis kereta api (KA) di Jakarta, Bogor, Tangerang dan Bekasi (Jabotabek) sudah meresahkan. Hilangnya trafo mempertinggi kelambatan kereta api kota itu, khususnya pada jam-jam sibuk pagi hari. "Kalau semula kereta rel listrik (KRL) bisa delapan menit sekali diberangkatkan, kini paling cepat 12 menit," kata seorang pejabat PT Kereta Api Indonesia (KAI). Tanpa trafo, perjalanan KRL yang harusnya terkendali otomatis terpaksa dilakukan secara manual. Mengutamakan unsur keselamatan, petugas tidak berani mengambil risiko dengan memperpendek headway (tenggang waktu antara pemberangkatan KA pertama dan berikutnya), khawatir terjadi tabrakan dari belakang. Trafo itu digunakan untuk menyalurkan arus listrik untuk track circuit yang dipasang di tiap ujung blok jalan rel. Tiap petak jalan rel-antara dua stasiun-bisa terdiri atas satu, dua, tiga blok jalan atau lebih.

Polisi di Jepang melakukan penggeledahan di kantor kantor perusahaan kereta api, menyusul musibah kereta api di Osaka yang menelan paling sedikit 73 korban jiwa. Tidak diketahui apakah dilakukan penyitaan. Penyelidikan polisi terpusat pada kecepatan kereta api saat tiba dekat belokan, menjelang Osaka. Diduga masinisnya mempercepat untuk mengejar waktu yang ketinggalan. Di tempat itu laju kereta api diwajibkan maksimal 70 kilometer per jam. Selain 73 korban jiwa, lebih dari 400 penumpang cidera. Musibah itu merupakan yang paling gawat dalam lebih dari 40 tahun belakangan. Kereta api di Jepang terkenal aman.

Beberapa lelucon mengenai kecelakaan kereta api banyak dibuat, salah satunya sebagai berikut:

Sarjo melamar pekerjaan sebagai penjaga lintasan kereta api.

Dia diantar menghadap Pak Banu, kepala bagian, untuk test wawancara.

"Seandainya ada dua kereta api berpapasan pada jalur yang sama,

 apa yang akan kamu lakukan?", tanya Pak Banu, ingin

mengetahui seberapa cekatan Sarjo.

"Saya akan pindahkan salah satu kereta ke jalur yang lain,"

jawab Sarjo dengan yakin.

"Kalau handle untuk mengalihkan rel-nya rusak,

apa yang akan kamu lakukan?", tanya Pak Banu lagi.

"Saya akan turun ke rel dan membelokkan relnya secara manual."

"Kalau macet atau alatnya rusak bagaimana?"

"Saya akan balik ke pos dan menelpon stasiun terdekat."

"Kalau telponnya lagi dipakai?"

"Saya akan lari ke telpon umum terdekat?"  "Kalau rusak?"

"Saya akan pulang menjemput kakek saya."

"LHO?", tanya Pak Banu heran dengan jawaban Sarjo.

"Karena seumur hidupnya yang sudah 73 tahun,

 kakek saya belum pernah melihat kereta api tabrakan..."